Non è sufficiente non aver causato direttamente un incidente. Occorre dimostrare di aver fatto tutto il necessario per prevenirlo.

Nel dibattito pubblico sulla sicurezza stradale, la responsabilità degli incidenti viene quasi sempre ricondotta ai comportamenti dei conducenti: velocità, distrazione, uso del telefono, abuso di alcol. È una lettura parziale. Esiste un altro livello di responsabilità, meno visibile ma giuridicamente rilevante, che riguarda gli enti gestori delle strade e il modo in cui mantengono e aggiornano la segnaletica. Una segnaletica mancante, errata o non conforme alla norma può rendere un ente corresponsabile di un incidente anche in assenza di qualsiasi comportamento doloso da parte sua.

Il principio giuridico: il dovere di fare e le sue conseguenze

Il Codice della Strada e la normativa sulla responsabilità della pubblica amministrazione stabiliscono in modo chiaro che gli enti proprietari e gestori delle strade hanno l’obbligo di mantenerle in condizioni di sicurezza per gli utenti. Questo obbligo include la segnaletica: non solo installarla, ma mantenerla in buono stato d’uso, conforme alle Norme, verificarne periodicamente lo stato e intervenire prontamente quando si rilevano criticità.

Il principio giuridico che regola la responsabilità in questi casi è quello della cosiddetta insidia o trabocchetto stradale: una situazione di pericolo che l’utente non poteva ragionevolmente prevedere e che l’ente avrebbe potuto — e dovuto — eliminare. Quando si verifica un incidente in cui questo elemento emerge, il giudice valuta non solo la condotta del conducente, ma anche quella dell’ente: stava svolgendo le attività di controllo e manutenzione che la legge gli impone? Aveva rilevato la criticità? Aveva adottato misure?

La domanda chiave nei procedimenti che coinvolgono la responsabilità di un ente gestore non è ‘l’ente ha causato l’incidente?’ ma ‘l’ente avrebbe potuto prevenirlo se avesse svolto i propri obblighi di controllo e manutenzione?’. Sono due domande molto diverse, con implicazioni molto diverse.

Un esempio concreto: la figura 303 e gli attraversamenti pedonali

Per rendere il ragionamento concreto, vale la pena citare un caso reale emerso nel corso di un’attività di catasto e validazione svolta da OperaeGIS. In un Comune del Friuli-Venezia Giulia, il rilievo sistematico della segnaletica ha portato a identificare 33 attraversamenti pedonali non in prossimità di intersezioni che non rispettavano un preciso obbligo normativo.

Il Codice della Strada stabilisce che ogni attraversamento pedonale non collocato in prossimità di un’intersezione deve essere segnalato con la figura 303 — il classico segnale di attraversamento pedonale (Fig. II 303 del regolamento) — su entrambi i lati della carreggiata e bifacciale, anche in caso di senso unico. L’obbligo dell’installazione bifacciale non è una scelta progettuale: deriva dal fatto che il segnale deve essere visibile sia ai conducenti dei veicoli sia ai pedoni che si accingono ad attraversare, e che il senso unico non elimina la necessità di adottare segnali bifacciali.

In quel Comune, 33 attraversamenti mancavano di questa segnalazione obbligatoria. Nessun incidente era ancora avvenuto in quei punti — ma il rischio era oggettivo e documentabile. L’amministrazione è stata immediatamente informata e ha potuto avviare gli interventi correttivi. Il risultato è stato la riduzione di un rischio reale e, parallelamente, l’eliminazione di una potenziale fonte di corresponsabilità in caso di futuro investimento di pedoni.

L’amministrazione di quel Comune ha ringraziato OperaeGIS per il lavoro svolto con parole dirette: ‘Per fortuna che siete voi ad averci messo a corrente di queste cose.’ Non è retorica: è la sintesi di cosa significa fare questo lavoro bene.

La corresponsabilità: come funziona e quanto pesa

Nei procedimenti civili e penali che seguono incidenti stradali gravi, la valutazione della corresponsabilità dell’ente gestore segue una logica precisa. Il consulente tecnico nominato dal giudice analizza la situazione segnaletica del luogo dell’incidente: i segnali presenti erano conformi alla norma? Erano posizionati correttamente? Erano in buono stato? Esistevano ordinanze regolari a supporto? Se emerge una non conformità, si verifica se era rilevabile con una normale attività di controllo periodico.

Se la risposta è sì — se cioè il problema avrebbe dovuto essere rilevato da chi gestisce quella strada — la quota di responsabilità attribuita ai Tecnici e agli Amministratori dell’ente può essere significativa, in proporzione alla gravità della non conformità e al peso che ha avuto nell’incidente. Le conseguenze economiche per l’ente — e per i funzionari responsabili, in caso di responsabilità penale — possono essere molto rilevanti.

La prevenzione come investimento, non come costo

La prospettiva corretta con cui valutare il costo di un catasto segnaletico con validazione non è quella del costo fine a se stesso, ma quella del rischio evitato. Un’attività di rilievo sistematico della segnaletica — anche su un territorio ampio — ha un costo predeterminabile e contenuto rispetto alle potenziali esposizioni legali che previene.

Questo vale ancora di più oggi, nel contesto del nuovo Codice della Strada 2025 e dell’attività crescente di ANSFISA, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, il cui mandato di ispezione si sta progressivamente estendendo dai concessionari autostradali verso Province e Comuni. Gli enti che si sono dotati di documentazione aggiornata si trovano in una posizione di vantaggio: hanno già svolto il lavoro che gli verrà chiesto, e possono dimostrarlo.

La segnaletica stradale è spesso percepita come una questione operativa di secondo piano. I procedimenti giudiziari che ne derivano, invece, non sono mai di secondo piano. La prevenzione costa molto meno del contenzioso.

Vuoi valutare il rischio segnaletico del tuo ente prima che lo faccia qualcun altro? OperaeGIS offre un’analisi tecnica preliminare per identificare le criticità prioritarie.